輪軌直線電機(jī)確實(shí)相比中低速磁懸浮有一些缺點(diǎn)。但是如果仔細(xì)思考的話，你會(huì)覺(jué)得這些缺點(diǎn)，大部分都是要么并不致命，要么就只是在玩文字游戲：

 

1. 轉(zhuǎn)彎半徑小。

 

這個(gè)就是一半文字游戲+一半并不致命。

 

國(guó)內(nèi)的低速磁懸浮確實(shí)擁有比較小的轉(zhuǎn)彎半徑（~75m），很多宣傳中也會(huì)拿這個(gè)作比較（地鐵一般為200m）。但是，實(shí)際上，決定最小轉(zhuǎn)彎半徑最關(guān)鍵的條件是列車單節(jié)長(zhǎng)度。磁懸浮與否與此一點(diǎn)關(guān)系都沒(méi)有。反而因?yàn)榻^大多數(shù)磁懸浮因?yàn)樾枰谡麄€(gè)列車車長(zhǎng)擺滿轉(zhuǎn)向架，同長(zhǎng)度的磁懸浮并不一定能比同長(zhǎng)度的輪軌列車最小轉(zhuǎn)彎半徑小。拿單節(jié)長(zhǎng)度只有13.5m的中低速磁懸和普通地鐵19m的車廠比最小轉(zhuǎn)彎半徑?jīng)]有任何意義。

 

而且最關(guān)鍵的是，輪軌直線電機(jī)并不是單節(jié)長(zhǎng)度無(wú)法縮短。事實(shí)上，這個(gè)世界上最早的輪軌直線電機(jī)系統(tǒng)，ICTS（現(xiàn)在被龐巴迪INNOVIA吃了），列車長(zhǎng)度就只有12.5m。因此甚至可以做到35m的轉(zhuǎn)彎半徑。

 

Toronto的ICTS系統(tǒng)就有一個(gè)全球聞名的非常Notorious的轉(zhuǎn)彎半徑，差不多40米左右。

磁懸浮真正在轉(zhuǎn)彎時(shí)的優(yōu)勢(shì)，不是在于最小轉(zhuǎn)彎半徑。而是在一個(gè)同樣的比較高的速度條件下，有比輪軌更小的轉(zhuǎn)彎半徑。這個(gè)在設(shè)計(jì)高速列車的時(shí)候優(yōu)勢(shì)很大，比如SMT在300kph的是有只要求1590m的轉(zhuǎn)彎半徑，但是換成高鐵卻要天殺的3200m + 因?yàn)榘踩途S護(hù)原因國(guó)內(nèi)高鐵推薦的是5500m。這是因?yàn)榇艖腋∫驗(yàn)榭缱h(huán)抱型的天生結(jié)構(gòu)，可以設(shè)置更高的超高（~16°），而任何輪軌列車，只要依然需要鋼輪做支撐，就不能超過(guò)8°，否則容易翻車。

 

但是問(wèn)題是，公共交通中因?yàn)橛写罅苛⑾?，因此是否?yīng)該設(shè)置>8°的超高是一個(gè)很值得考慮的問(wèn)題。很多人可能坐過(guò)SMT，那里就由很多>8°的超高，你們可以下次試一下在這種情況下站著會(huì)是一種什么樣的感覺(jué)。我反正試過(guò)，不是很舒服而且很容易摔倒。所以這一個(gè)中低速磁懸浮的優(yōu)勢(shì)并不致命。

 

2. 沒(méi)有脫軌這個(gè)問(wèn)題

 

中低速磁懸浮基本都是跨坐型環(huán)抱軌道，除非有很強(qiáng)大的外力否則根本沒(méi)法脫軌。

 

 

抱住軌道大腿死也不放

但是問(wèn)題是，地鐵也不是經(jīng)常脫軌啊。脫軌在鐵路領(lǐng)域是一個(gè)很重要的問(wèn)題是因?yàn)橐话愕蔫F路上面限速混亂 + 可能跑重載貨車 + 很容易維護(hù)不當(dāng)因?yàn)殍F路大部分都要跑24個(gè)小時(shí)所以天窗期很短。地鐵的信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)比較簡(jiǎn)單因此就算限速混亂也很容易用ATP壓回去 + 因?yàn)橥砩喜还ぷ魈齑捌谝话愣寄鼙ＷC所以維護(hù)的很好 + 不會(huì)跑重載貨車。一個(gè)很簡(jiǎn)單的證明這個(gè)的例子就是，我目前還尚且沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)國(guó)內(nèi)有地鐵在運(yùn)營(yíng)中出軌過(guò)的事故，哪怕鐵道部的火車已經(jīng)出軌過(guò)無(wú)數(shù)次了。

 

而且就算從安全性問(wèn)題考慮，如果真的怕出軌造成大量人員損傷的話，輪軌直線電機(jī)也是可以使用Jacobs Bogie的，這樣雖然不會(huì)減少出軌幾率但是可以保證出軌后人員的安全。當(dāng)然國(guó)內(nèi)沒(méi)造過(guò)Jacobs Bogie，但是以國(guó)內(nèi)的科學(xué)水平應(yīng)該不至于造不出來(lái)。

 

3. 更平穩(wěn)

 

但是真的有人會(huì)覺(jué)得輪軌直線電機(jī)不夠平穩(wěn)嗎？

 

更何況這是公共交通，沒(méi)有人要在中低速磁懸浮上搞Bordbistro，所以磁懸浮的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有任何價(jià)值。

 

4. 阻力低

 

但是鋼軌的阻力本來(lái)就不大，稍微提升點(diǎn)功率就可以了。輪軌直線電機(jī)目前也有能跑110kph的。

 

5. 占地面積低

 

中低速磁懸浮的一個(gè)近親是單軌系統(tǒng)，單軌系統(tǒng)確實(shí)有占地面積低的優(yōu)點(diǎn)，因此一般而言，磁懸浮是可以繼承這一優(yōu)點(diǎn)的。

 

但是需要注意：?jiǎn)诬壍恼嫉孛娣e低的優(yōu)點(diǎn)是有代價(jià)的，這個(gè)代價(jià)就是逃生系統(tǒng)。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)的中低速磁懸浮系統(tǒng)，因?yàn)楦鞣N原因，都安裝了逃生系統(tǒng)——這一點(diǎn)我非常支持因?yàn)闆](méi)有逃生系統(tǒng)的單軌出現(xiàn)事故怎么逃生可是世界難題。而在中低速磁懸浮和單軌當(dāng)中，逃生系統(tǒng)還需要額外的占地。把這個(gè)占地算上的話，中低速磁懸浮在占地面積上的優(yōu)勢(shì)并不明顯。

 

這一點(diǎn)我們可以從街景上證實(shí)

 

 

北京地鐵5號(hào)線，輪軌

北京地鐵5號(hào)線高架段，可以看見(jiàn)柱子本身占地面積差不1個(gè)車道寬度。

 

 

長(zhǎng)沙磁浮快線

長(zhǎng)沙磁浮快線高架段，柱子占地面積差不多也是一個(gè)車道寬度。

 

6. 更容易把列車做的比較寬

 

輪軌系統(tǒng)因?yàn)檐壘嗖豢赡軣o(wú)限擴(kuò)展，因此車寬一般都有限制。就算用Indian Gauge 3.5米基本就是到頭了，更何況國(guó)內(nèi)還都是標(biāo)軌。SMT可是3.7米。

 

但是在公共交通領(lǐng)域，列車并不適合做的太寬，一是因?yàn)椴环奖闵舷驴?，二是增加隧道成本。?shí)際上國(guó)內(nèi)的中低速磁懸浮車寬只有2.8米。

 

7. 噪音低

 

好吧這個(gè)我認(rèn)輸，沒(méi)的比。

 

 

 

但是中低速磁懸浮的毛病就比較致命了：

 

1. 造價(jià)高

 

當(dāng)年政府洗地的時(shí)候說(shuō)中低速磁懸浮列車每節(jié)車廂造價(jià)約為800萬(wàn)元，普通地鐵列車每節(jié)車廂是600萬(wàn)元。但是正如我前面所說(shuō)的一樣，中低速磁懸浮一節(jié)車車長(zhǎng)只有13.5m，而地鐵列車車長(zhǎng)卻有19m。如果同時(shí)湊一節(jié)130米左右的車廂，磁懸浮需要是10節(jié)8000萬(wàn)元，普通地鐵則是7節(jié)4200萬(wàn)元。網(wǎng)傳的天價(jià)完全沒(méi)毛病。輪軌直線電機(jī)的造價(jià)就更低了，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)比普通地鐵還簡(jiǎn)單。

 

2. 低速下耗能高。

 

磁懸浮雖然有阻力低的優(yōu)勢(shì)，但是低速條件下這個(gè)優(yōu)勢(shì)完全被懸浮耗能所抵消了，畢竟懸浮消耗的功率要求是比較大的。實(shí)際上，磁懸浮只有速度超過(guò)160kph才能和輪軌有相同的耗能。

 

3. 超載能力差

 

Linimo當(dāng)年愛(ài)知世博會(huì)的時(shí)候出現(xiàn)過(guò)因?yàn)槭啦?huì)客流過(guò)多導(dǎo)致列車嚴(yán)重超載因而

 

 

的情況。不認(rèn)為這個(gè)有合理的解決辦法，因?yàn)閱?wèn)題不在最大懸浮功率而是如何動(dòng)態(tài)調(diào)整懸浮功率。動(dòng)態(tài)調(diào)整懸浮功率如果設(shè)計(jì)的不好，就算可以保證列車能永遠(yuǎn)浮起來(lái)，也會(huì)導(dǎo)致列車和軌道嚴(yán)重的摩擦從而減少列車壽命。當(dāng)然I could be wrong，看看最近剛開(kāi)的門頭溝線過(guò)幾年打算怎么解決這個(gè)問(wèn)題好了——門頭溝線將會(huì)是一個(gè)證明這個(gè)到底是不是問(wèn)題的極佳的例子，上岸旁邊的遠(yuǎn)洋新天地和麗景長(zhǎng)安那么多居民呢，高峰期還是存在擠爆的可能性的。輪軌直線電機(jī)則是完全沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題，畢竟重力全部壓在輪子上。

 

4. 發(fā)車間隔縮短困難

 

跨坐環(huán)抱軌道切道岔的時(shí)候需要機(jī)械移動(dòng)整體軌道，因此發(fā)車間隔很難縮短。如果不開(kāi)區(qū)間車的話很難縮短到3分鐘以內(nèi)。就算開(kāi)了區(qū)間車，目前做的最好的跨坐環(huán)抱軌道，重慶地鐵3號(hào)線，也不過(guò)是2分10秒的間隔。輪軌直線電機(jī)的最低間隔和輪軌沒(méi)有差距，切道岔時(shí)間可以在數(shù)秒之內(nèi)完成。所以只要車輛總長(zhǎng)不要太長(zhǎng)，再上點(diǎn)區(qū)間車，可以隨隨便便上90秒，比如北京地鐵4號(hào)線。

 

 

 

另外順便再提，因?yàn)槎加弥本€電機(jī)，所帶來(lái)的共同點(diǎn)，因?yàn)樵璓o也要求了：

 

1. 加速度都很容易做到很高。目前我還沒(méi)有看見(jiàn)過(guò)加速度低于3.0 kph/s的直線電機(jī)車輛。

 

2. 爬坡性能都很好——當(dāng)然理論上因?yàn)閯x車問(wèn)題磁懸浮更容易比輪軌直線電機(jī)做到更陡的坡（infinity%都有可能，畢竟有磁鐵電梯這回事麻），但是一般而言，帶立席的公共交通中是不推薦10%以上的坡的。這倆都能到。

 

3. 體積都很容易做到很小。輪軌直線電機(jī)的Toei 12-000車高只有~3200mm。Linimo使用了很愚蠢的空調(diào)設(shè)計(jì)車高也才只有3450mm。而北京地鐵2號(hào)線的DKZ16可能是國(guó)內(nèi)最矮的地鐵了也有3500mm的高度。

 

4. 抗雨雪能力強(qiáng)。因?yàn)槎疾恍枰揽寇壍滥Σ撂峁﹦?dòng)力。

 

5. 感應(yīng)板的價(jià)格都不便宜。所以一般直線電機(jī)系統(tǒng)都要靠2 & 3來(lái)壓價(jià)格。你還別說(shuō)，這個(gè)還挺能壓的，要是不用輪軌直線電機(jī)，北京機(jī)場(chǎng)線至少要多2公里的隧道~省了大概能有3億吧。但是，在2 & 3都不適用又對(duì)1和4沒(méi)有特殊要求的地方，還是老老實(shí)實(shí)上普通輪軌吧。

 

 

 

另外輻射方面不用擔(dān)心，只要不是EDS對(duì)人體都沒(méi)害，而EDS只能用于高速，也只在日本這種多發(fā)地震的國(guó)家才有優(yōu)勢(shì)。